Ubezpieczenie cargo to dobrowolna polisa chroniąca sam towar w drodze, wykupywana przez właściciela ładunku, a nie przez przewoźnika. Jego sens sprowadza się do jednej liczby: odpowiedzialność przewoźnika drogowego w ruchu międzynarodowym jest ograniczona do 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto (art. 23 ust. 3 Konwencji CMR). Przy kursie 1 XDR = 5,1518 zł (NBP, tabela nr 141/A/NBP/2026 z 23.07.2026) daje to ok. 42,90 zł za kilogram. Dla palety elektroniki o wadze 300 kg i wartości 400 000 zł limit odszkodowania od przewoźnika wynosi ok. 12 870 zł – niecałe 3,3% wartości towaru. Przy takich kwotach luka między wartością ładunku a limitem odpowiedzialności przewoźnika jest realnym ryzykiem bilansowym każdej firmy prowadzącej międzynarodowy transport towarów. W związku z tym warto zainteresować się ubezpieczeniem cargo.
Spis treści
- Czym jest ubezpieczenie cargo i kto je wykupuje?
- Ubezpieczenie cargo a OC przewoźnika i OC spedytora
- Zakres odpowiedzialności przewoźnika – ile odzyskasz bez polisy
- Ubezpieczenia cargo ICC – klauzule A, B i C
- Czego ubezpieczenie cargo nie obejmuje?
- Suma ubezpieczenia cargo – jak ją ustalić
- Cena ubezpieczenia cargo i rodzaje umów
- Incoterms 2020 a obowiązek ubezpieczenia – CIF i CIP
- Awaria wspólna w transporcie morskim
- Ubezpieczenie cargo krajowe i międzynarodowe
- Protokół szkody – co robić gdy towar jest uszkodzony
- Terminy reklamacji i przedawnienia
Czym jest ubezpieczenie cargo i kto je wykupuje?
Ubezpieczenie cargo to ubezpieczenie mienia w transporcie – polisa ubezpieczeniowa zawierana na rzecz właściciela towaru, wypłacająca odszkodowanie do pełnej sumy ubezpieczenia niezależnie od tego, czy przewoźnik ponosi winę.
Wykupić ubezpieczenie cargo powinien ten, kto w danym momencie ponosi ryzyko transportowe – a to wynika z reguły Incoterms zapisanej w kontrakcie. Przy FOB i FCA ryzyko przechodzi na kupującego wcześnie, więc wykupić ubezpieczenie cargo powinien kupujący; przy DAP i DDP ryzyko do chwili dostawy pozostaje po stronie sprzedającego. Ubezpieczenie obejmuje transporty realizowane środkami własnymi i obcymi; ubezpieczenie obejmuje transporty we wszystkich gałęziach: transport morski, drogowy, transport kolejowy, transport lotniczy i żeglugę śródlądową.
Ubezpieczenie cargo chroni przed utratą, ubytkiem i zniszczeniem towaru wskutek zdarzeń losowych na każdym etapie trasy, ale nie jest gwarancją jakości ani zabezpieczeniem płatności – nie zastępuje akredytywy ani ubezpieczenia należności. Warto to rozdzielić, bo pytania na temat ubezpieczenia cargo bardzo często dotyczą w rzeczywistości ryzyka handlowego, a nie transportowego. Ubezpieczenie cargo chroni towar, a nie kontrakt.
Ubezpieczenie cargo a OC przewoźnika i OC spedytora
Ubezpieczenie OC przewoźnika (OCP) i ubezpieczenia OC spedytora (OCS) chronią wykonawcę usługi, a nie właściciela towaru – działają wyłącznie w granicach jego odpowiedzialności kontraktowej. Ubezpieczenie transportowe cargo chroni bezpośrednio ładunek i wypłaca odszkodowanie bez ustalania winy.
| Cecha | Ubezpieczenie cargo | OC przewoźnika | OC spedytora |
|---|---|---|---|
| Ubezpieczony | właściciel ładunku | przewoźnik | spedytor |
| Podstawa wypłaty | zajście zdarzenia objętego polisą | udowodniona odpowiedzialność przewoźnika | wina w wyborze lub organizacji |
| Górna granica | suma ubezpieczenia = wartość towaru | limit konwencyjny (np. 8,33 SDR/kg) | limity z OWU i umowy |
| Wypłata przy sile wyższej | tak (zależnie od zakresu) | nie | nie |
Ubezpieczenie cargo chroni właściciela także wtedy, gdy przewoźnik jest niewypłacalny lub kwestionuje swoją odpowiedzialność. Sprawne OCP nie odtworzy wartości towaru, jeżeli ładunek jest lekki i drogi. Przewoźnik jest ponadto zwolniony z odpowiedzialności przy sile wyższej lub winie osoby uprawnionej (art. 17 ust. 2 CMR) – wtedy jedynym źródłem wypłaty pozostaje odpowiednie ubezpieczenie ładunku.
Zakres odpowiedzialności przewoźnika – ile odzyskasz bez polisy
Zakres odpowiedzialności przewoźnika jest limitowany kwotowo w każdej konwencji przewozowej, a limity wyrażono w SDR, których kurs ogłasza NBP w tabeli A. Przeliczenia wykonano po kursie 1 XDR = 5,1518 zł (NBP, 23.07.2026).
| Gałąź i podstawa prawna | Limit | Równowartość (23.07.2026) |
|---|---|---|
| Drogowy międzynarodowy – Konwencja CMR, art. 23 ust. 3 | 8,33 SDR/kg | ok. 42,91 zł/kg |
| Transport kolejowy międzynarodowy – Przepisy ujednolicone CIM (COTIF), art. 30 § 2 | 17 SDR/kg | ok. 87,58 zł/kg |
| Transport lotniczy – Konwencja montrealska, art. 22 ust. 3 | 26 SDR/kg | ok. 133,95 zł/kg |
| Transport morski – Reguły hasko-visbijskie / Kodeks morski | 666,67 SDR za sztukę albo 2 SDR/kg (wartość wyższa) | ok. 3 434,50 zł / 10,30 zł/kg |
| Krajowy transport drogowy – Prawo przewozowe, art. 80–83 | brak limitu wagowego, do wartości przesyłki | – |
Limit lotniczy wzrósł z 22 do 26 SDR za kilogram 28 grudnia 2024 r., w ramach pięcioletniego przeglądu z art. 24 Konwencji montrealskiej (ICAO, komunikat z 18 października 2024 r.). Wiele wzorów lotniczych listów przewozowych wciąż podaje starą wartość.
W przewozach krajowych Prawo przewozowe nie zna limitu wagowego, ale ogranicza odszkodowanie do wartości przesyłki ustalanej według ceny z rachunku, cennika lub wartości rzeczy tego samego rodzaju (art. 80 ust. 1), a szkody inne niż w przesyłce powstałe wskutek zwłoki – do podwójnej kwoty przewoźnego (art. 83 ust. 1). Utracone korzyści pozostają poza zakresem, dlatego ubezpieczenie cargo krajowe ma sens tam, gdzie liczy się pełna wartość odtworzeniowa i szybkość wypłaty.
Ubezpieczenia cargo ICC – klauzule A, B i C
Ubezpieczenia cargo ICC opierają się na Instytutowych Klauzulach Ładunkowych (Institute Cargo Clauses) w wersji z 1 stycznia 2009 r., wydanych przez Lloyd’s Market Association i International Underwriting Association. To one, a nie ogólne warunki ubezpieczenia polskiego zakładu, wyznaczają realny zakres umowy ubezpieczenia cargo w obrocie zagranicznym. Pytania na temat ubezpieczenia cargo najczęściej dotyczą właśnie różnicy między tymi trzema zestawami.
| Zakres | Formuła | Co obejmuje |
|---|---|---|
| ICC (A) – CL382 | all risks | wszystkie ryzyka utraty lub uszkodzenia poza wyłączeniami wymienionymi w klauzulach – w tym kradzież, niedostarczenie i uszkodzenie mechaniczne |
| ICC (B) – CL383 | ryzyka nazwane, zakres średni | wszystkie ryzyka z klauzuli C oraz: trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu lub uderzenie pioruna; zmycie ładunku z pokładu falą; wdarcie się wody morskiej, jeziornej lub rzecznej do statku, środka transportu, ładowni, kontenera lub miejsca składowania; całkowita strata sztuki ładunku utraconej za burtą albo upuszczonej podczas załadunku lub wyładunku ze statku |
| ICC (C) – CL384 | ryzyka nazwane, zakres najwęższy | pożar lub eksplozja; wejście statku na mieliznę, osiadanie, zatonięcie lub wywrócenie statku; wywrócenie lub wykolejenie lądowego środka transportu; zderzenie lub kontakt statku albo środka transportu z obiektem zewnętrznym innym niż woda; wyładunek ładunku w porcie schronienia; poświęcenie w ramach awarii wspólnej; zrzut ładunku za burtę (jettison) |
Trzy wnioski dla praktyki. Po pierwsze, kradzież, niedostarczenie i zaginięcie pojedynczych sztuk pokrywa wyłącznie klauzula A – w B i C nie ma ich w katalogu ryzyk. Po drugie, różnica między B a C jest wąska, ale kluczowa: obie obejmują wywrócenie, wykolejenie i zderzenie środka transportu, ale dopiero klauzula B dodaje żywioły (trzęsienie ziemi, piorun), wdarcie wody, zmycie falą i utratę sztuki za burtą. Po trzecie, sama usterka techniczna środka transportu, która nie przybiera postaci wywrócenia, wykolejenia ani zderzenia, nie jest zdarzeniem ubezpieczeniowym w żadnym z trzech zestawów – a ryzyka wojenne i strajkowe są wyłączone we wszystkich trzech i wymagają dokupienia Institute War Clauses (Cargo) oraz Institute Strikes Clauses (Cargo).
Ubezpieczenia cargo ICC obejmują też klauzule produktowe używane w ubezpieczeniach morskich (m.in. Institute Bulk Oil Clauses, Institute Coal Clauses), a dla przesyłek lotniczych stosuje się Institute Cargo Clauses (Air). Ubezpieczenia kontenerów to odrębny produkt: dotyczą kontenera jako sprzętu, a nie ładunku w nim przewożonego.
Czego ubezpieczenie cargo nie obejmuje?
Ubezpieczenie cargo obejmuje szkody powstałe wskutek zdarzeń losowych, ale nawet klauzula A zawiera stały katalog wyłączeń. Poniższych ryzyk ubezpieczenie cargo nie obejmuje bez odrębnych klauzul:
- Niedostateczne lub nieprawidłowe opakowanie – klauzula 4.3 ICC. Najczęstsza przyczyna odmowy wypłaty przy drobnicy.
- Naturalne właściwości i wady ukryte towaru – ubytek naturalny, zwykły wyciek, normalne zużycie.
- Zwłoka jako taka – nawet gdy opóźnienie dostawy wynika z ryzyka objętego ochroną.
- Wina umyślna ubezpieczonego oraz niewypłacalność armatora.
- Niezdatność statku lub kontenera do przewozu, jeżeli ubezpieczony wiedział o niej przy załadunku.
- Ryzyka wojenne, strajkowe i terrorystyczne oraz zniszczenie bronią jądrową.
Ubezpieczenie szkód powstałych w wyniku wadliwego opakowania wymaga wyraźnego uchylenia klauzuli 4.3 w umowie. Podobnie ubezpieczenie szkód powstałych w rejonach objętych konfliktem działa dopiero po dokupieniu klauzul wojennych – standardowa ochrona ubezpieczeniowa tego nie zawiera, a ubezpieczenie szkód powstałych podczas składowania pośredniego wymaga klauzuli magazynowej. W wariancie all risks ubezpieczenie cargo obejmuje całą trasę „od magazynu do magazynu”, łącznie z przeładunkami – i właśnie dlatego ubezpieczenie cargo obejmuje szerszy odcinek niż odpowiedzialność pojedynczego przewoźnika, którego piecza kończy się na wydaniu towaru.
Suma ubezpieczenia cargo – jak ją ustalić
Suma ubezpieczenia cargo powinna odpowiadać wartości ładunku w miejscu przeznaczenia, a nie cenie zakupu. Standardem w handlu międzynarodowym jest formuła CIF + 10%:
Suma ubezpieczenia = wartość fakturowa + fracht + koszt ubezpieczenia + 10%
Nadwyżka 10% pokrywa utracony zysk, koszty odprawy i wydatki związane z likwidacją szkody. Warto doliczyć cło i akcyzę, jeżeli zostały już zapłacone – po ich uiszczeniu wartość odtworzeniowa towaru w Polsce jest wyższa niż wartość CIF.
Formuła 110% obowiązuje jako minimum narzucone przez Incoterms tylko przy regułach CIF i CIP – to jedyne dwie reguły, w których sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar, więc ICC określa dla nich dolny próg sumy. Przy pozostałych regułach – EXW, FCA, FOB, CPT, DAP, DPU, DDP – nikt nie ma obowiązku zawrzeć ubezpieczenia, a tym samym nie istnieje narzucony narzut 10%. Strona, która decyduje się ubezpieczyć ładunek dobrowolnie, sama ustala sumę – i choć 110% wartości pozostaje rozsądnym standardem rynkowym (pokrywa utracony zysk i koszty likwidacji szkody), nie jest wtedy wymogiem. W praktyce oznacza to, że importer kupujący na FOB czy FCA może ustawić sumę na 100% wartości CIF, jeśli akceptuje brak marginesu na koszty pośrednie, albo podnieść ją powyżej 110% – na przykład do 120–130% – przy towarze o wysokiej wartości odtworzeniowej lub długim, wielokrotnie przeładowywanym łańcuchu dostaw. Kluczowe jest, by suma odpowiadała rzeczywistej wartości ładunku w miejscu przeznaczenia, bo to ona – nie sam narzut – chroni przed zasadą proporcji.
Zaniżona suma uruchamia zasadę proporcji: odszkodowanie zostaje pomniejszone w takim stosunku, w jakim suma pozostaje do rzeczywistej wartości ładunku. Zawyżenie nie zwiększy wypłaty, bo polisa ubezpieczeniowa ma charakter odszkodowawczy – podniesie jedynie składkę. W umowach ubezpieczenia cargo suma jest górną granicą odpowiedzialności ubezpieczyciela na jeden środek transportu.
Cena ubezpieczenia cargo i rodzaje umów
Cena ubezpieczenia cargo jest liczona jako promil sumy ubezpieczenia, a nie jako stawka ryczałtowa. Ubezpieczenie transportowe cargo wycenia się indywidualnie, a nie według cennika. Nie istnieją publiczne dane urzędowe o poziomie stawek w Polsce – KNF publikuje wyłącznie zagregowaną składkę przypisaną brutto dla grupy 7 działu II, bez podziału na rodzaje ładunków i tras. Dlatego poniżej wskazujemy czynniki cenotwórcze, a nie wartości liczbowe, których nie da się potwierdzić w źródle urzędowym:
- Rodzaj towaru – np. alkohol jest taryfikowany wyżej niż stal czy materiały budowlane.
- Zakres ochrony – ICC (A) kosztuje wyraźnie więcej niż ICC (C).
- Trasa i gałąź transportu – rejony podwyższonego ryzyka i postoje poza parkingami strzeżonymi podnoszą stawkę.
- Historia szkodowa, udział własny i franszyza – podniesienie franszyzy obniża składkę.
| Kryterium | Polisa jednostkowa | Polisa obrotowa (generalna) |
|---|---|---|
| Zakres | jeden transport towarów | ubezpieczenie obejmuje transporty w całym okresie |
| Rozliczenie składki | z góry, za przewóz | od zadeklarowanego obrotu, z korektą |
| Ryzyko luki w ochronie | wysokie – łatwo pominąć zgłoszenie | niskie – ochrona działa automatycznie |
Składka minimalna sprawia, że przy przesyłkach o niskiej wartości cena ubezpieczenia cargo w wariancie jednostkowym bywa nieproporcjonalnie wysoka. To argument za umową generalną, w której ubezpieczenie obejmuje transporty zgłaszane w cyklu miesięcznym. W obu wariantach umowy ubezpieczenia cargo kluczowe jest sprawdzenie, czy zakres terytorialny pokrywa całą trasę – firmy prowadzące regularny międzynarodowy transport towarów niemal zawsze wybierają polisę obrotową.
Incoterms 2020 a obowiązek ubezpieczenia – CIF i CIP
Tylko dwie reguły Incoterms 2020 nakładają na sprzedającego obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia: CIF i CIP – i wymagają różnego zakresu. Zgodnie z Incoterms 2020 (Międzynarodowa Izba Handlowa) reguła CIF utrzymuje jako standard Instytutowe Klauzule Ładunkowe (C), natomiast CIP wymaga ochrony na poziomie klauzul (A) lub równoważnych. W obu przypadkach minimalna suma wynosi 110% wartości kontraktowej, wyrażonej w walucie umowy.
Konsekwencja dla importera jest konkretna: kupując na warunkach CIF, możesz otrzymać polisę o najwęższym zakresie – bez ochrony przed kradzieżą i uszkodzeniami przeładunkowymi. Przy towarze wrażliwym doubezpieczenie po stronie kupującego albo negocjacja klauzuli ICC (A) jest podstawowym środkiem ochrony towarów – tylko odpowiednie ubezpieczenie ładunku zamyka lukę między zakresem C a rzeczywistym ryzykiem. Przy pozostałych regułach – EXW, FCA, FOB, CPT, DAP, DPU, DDP – nikt nie ma obowiązku ubezpieczać ładunku. W praktyce oznacza to, że w międzynarodowym transporcie towarów przesyłka może jechać bez żadnej ochrony, jeżeli żadna ze stron nie wykupi polisy. Odpowiednie ubezpieczenie ładunku jest wtedy decyzją handlową, nie obowiązkiem prawnym, a ubezpieczenie cargo międzynarodowe pozostaje jedynym realnym zabezpieczeniem wartości kontraktu. Dlatego przy zakupach na FOB i FCA wykupić ubezpieczenie cargo trzeba jeszcze przed wypłynięciem statku.
Awaria wspólna w transporcie morskim
Awaria wspólna (general average) obciąża właściciela ładunku nawet wtedy, gdy jego towar nie doznał żadnej szkody. Zgodnie z art. 250 § 1 Kodeksu morskiego awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku i frachtu przed wspólnym niebezpieczeństwem. Koszty rozdziela się proporcjonalnie między armatora i wszystkich właścicieli uratowanego ładunku.
- Armator ogłasza awarię wspólną po zdarzeniu takim jak pożar na statku, wejście na mieliznę czy zderzenie.
- Rozliczenia (dyspaszy) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora; w Polsce może to robić wyłącznie osoba wpisana na listę prowadzoną przez Prezesa Krajowej Izby Gospodarczej (art. 255 Kodeksu morskiego).
- Przed wydaniem towaru odbiorca składa bon awaryjny i zabezpieczenie finansowe – gotówkowe albo w formie gwarancji ubezpieczyciela.
- Bez zabezpieczenia kontener nie zostaje wydany, choćby towar był nieuszkodzony.
Tutaj ubezpieczenie transportowe cargo działa najbardziej wymiernie i najszybciej zwraca się finansowo: ubezpieczyciel wystawia gwarancję (average guarantee) i pokrywa udział ładunku w awarii wspólnej. Importer, który nie zdążył wykupić ubezpieczenia cargo, musi wyłożyć zabezpieczenie z własnych środków i czekać na rozliczenie trwające miesiącami.
Skala zdarzeń morskich nie jest marginalna: w 2025 r. utracono na morzu 1 478 kontenerów wobec 576 w 2024 r., przy czym jedno zdarzenie – zatonięcie statku MSC ELSA 3 – odpowiadało za 640 kontenerów, czyli ok. 43% rocznej sumy (World Shipping Council, Containers Lost at Sea Report, 2026). To dane organizacji branżowej, nie urzędowe; obowiązek raportowania utraconych kontenerów do IMO wprowadzono dopiero 1 stycznia 2026 r. nowelizacją konwencji SOLAS.
Ubezpieczenie cargo krajowe i międzynarodowe
Ubezpieczenie cargo międzynarodowe opiera się na klauzulach angielskich (ICC), a ubezpieczenie cargo krajowe – na ogólnych warunkach ubezpieczenia polskiego zakładu. To różnica przesądzająca o interpretacji spornych zapisów i o jurysdykcji.
| Kryterium | Ubezpieczenie cargo krajowe | Ubezpieczenie cargo międzynarodowe |
|---|---|---|
| Podstawa warunków | OWU zakładu ubezpieczeń (prawo polskie) | Institute Cargo Clauses A/B/C 1/1/2009 |
| Reżim przewozowy | Prawo przewozowe z 1984 r. | CMR, CIM/COTIF, Konwencja montrealska, Reguły hasko-visbijskie |
| Typowe ryzyka dodatkowe | kradzież z postoju, rozbój, szkody przy załadunku | ryzyka wojenne i strajkowe, awaria wspólna, przeładunki |
| Waluta sumy | PLN | waluta kontraktu |
W ubezpieczeniach lądowych dominują szkody z kradzieży, rozboju i uszkodzeń przy przeładunku, a ubezpieczenia lądowe obejmują zarówno przewozy drogowe, jak i transport kolejowy. Ubezpieczenie cargo krajowe zabezpiecza przewozy drogowe i transport kolejowy w relacjach wewnątrzkrajowych, a ubezpieczenie cargo międzynarodowe – przewozy morskie, lotnicze i intermodalne. Ubezpieczenia morskie koncentrują się na ryzykach żywiołowych, awarii wspólnej i szkodach kontenerowych: zawilgoceniu, kondensacji, przesunięciu ładunku, a także na skutkach takich zdarzeń jak awaria środka transportu na trasie oceanicznej. Ryzyko uszkodzenia towaru rośnie z liczbą przeładunków, dlatego ryzyko uszkodzenia towaru w przewozach drobnicowych i multimodalnych jest wyższe niż w całopojazdowych.
Skala kradzieży w Europie udokumentowana jest wyłącznie w źródłach branżowych – nie istnieje urzędowa statystyka wartości ładunków skradzionych w Polsce. Według TAPA EMEA w latach 2024–2025 na głównych rynkach europejskich, w tym w Polsce i regionie Europy Środkowo-Wschodniej, odnotowano ponad 30,5 tys. incydentów przestępczości ładunkowej, a udokumentowane straty sięgnęły 860,5 mln EUR (TAPA EMEA, dane za lata 2024–2025). Dane pochodzą od organizacji branżowej, nie były weryfikowane przez statystykę publiczną, a wartość podano tylko w mniejszości zgłoszeń – to jednak najmocniejszy argument za rozszerzoną ochroną towarów w przewozach drogowych po Europie.
Protokół szkody – co robić gdy towar jest uszkodzony
Protokół szkody sporządzony w chwili odbioru jest najważniejszym dokumentem całego postępowania – jego brak w praktyce przesądza o odrzuceniu roszczenia.
- Zbadaj przesyłkę przed pokwitowaniem odbioru – stan opakowań, plomb i zgodność ich numerów z dokumentem przewozowym.
- Wpisz zastrzeżenia do listu przewozowego (CMR, list kolejowy, konosament, AWB) przed podpisem. Ogólnikowe „towar uszkodzony” nie wystarczy: wskaż liczbę sztuk oraz rodzaj i zakres uszkodzenia towaru.
- Sporządź protokół szkody z udziałem przewoźnika. Powinien zawierać datę, miejsce, opis uszkodzeń, dane kierowcy, numer rejestracyjny pojazdu i podpisy obu stron.
- Wykonaj dokumentację fotograficzną – ładunek w środku transportu, plomby, opakowanie zbiorcze i uszkodzenia towaru w zbliżeniu.
- Zgłoś szkodę ubezpieczycielowi w terminie z warunków ubezpieczenia (najczęściej 3–7 dni) i nie utylizuj towaru przed oględzinami.
- Zabezpiecz regres wobec przewoźnika – ubezpieczyciel po wypłacie wstępuje w prawa ubezpieczonego, a brak zastrzeżeń w liście przewozowym regres uniemożliwia.
Przy braku zastrzeżeń w chwili odbioru działa domniemanie z art. 30 ust. 1 Konwencji CMR: uważa się, że odbiorca otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym.
Terminy reklamacji i przedawnienia
Terminy w transporcie są krótkie, a ich przekroczenie wyklucza roszczenie niezależnie od zasadności.
| Reżim | Szkoda widoczna | Szkoda niewidoczna | Opóźnienie dostawy | Przedawnienie |
|---|---|---|---|---|
| Konwencja CMR | zastrzeżenie przy odbiorze | 7 dni od dostawy (bez niedziel i świąt) | 21 dni od postawienia towaru do dyspozycji | 1 rok; 3 lata przy złym zamiarze (art. 32) |
| Prawo przewozowe (krajowy) | zastrzeżenie przy odbiorze | 7 dni od odbioru | – | 1 rok (art. 77) |
| Konwencja montrealska | – | 14 dni od odbioru | 21 dni | 2 lata (art. 35) |
| Reguły hasko-visbijskie | zastrzeżenie przy wydaniu | 3 dni od wydania | – | 1 rok |
Terminy zgłoszenia szkody ubezpieczycielowi biegną niezależnie i wynikają z ogólnych warunków ubezpieczenia, a nie z konwencji przewozowej. Ochrona ubezpieczeniowa nie zwalnia z reklamacji wobec przewoźnika – to dwa równoległe procesy, które trzeba prowadzić jednocześnie.
Podsumowanie
- Ubezpieczenie cargo chroni pełną wartość towaru w międzynarodowym transporcie towarów, podczas gdy odpowiedzialność przewoźnika jest limitowana w każdej konwencji: 8,33 SDR/kg (CMR), 17 SDR/kg (CIM/COTIF), 26 SDR/kg (Konwencja montrealska od 28.12.2024 r., ICAO), 666,67 SDR za sztukę albo 2 SDR/kg w transporcie morskim.
- Zakres wyznaczają Instytutowe Klauzule Ładunkowe: A (all risks), B (średni), C (najwęższy). Utrata pojedynczych sztuk i kradzież mieszczą się wyłącznie w klauzuli A.
- Suma ubezpieczenia cargo powinna wynosić co najmniej 110% wartości CIF; zaniżenie uruchamia zasadę proporcji.
- Obowiązek ubezpieczenia nakładają tylko reguły CIF (ICC C) i CIP (ICC A); przy pozostałych regułach Incoterms 2020 ochrona ładunku zależy od decyzji stron.
- Awaria wspólna obciąża właściciela nieuszkodzonego ładunku – bez polisy zabezpieczenie trzeba wyłożyć z własnych środków.
- Protokół szkody i zastrzeżenia w liście przewozowym decydują o skuteczności roszczenia; terminy reklamacyjne są krótkie i nieprzywracalne.